Момбек Әбдәкімұлы

Қазығұрт ауданына қарайтын Атбұлақ – бір сайдың бойына ұзыннан-ұзақ жағалай, созыла орналасқан үлкен ауыл. Ауылдың батыс бетін – күнгей жағы өрлеп барып, Қазығұрт етегімен қосылатын биік жота тұтастай алып жатыр. Атбұлаққа асатын асудың үсті жайпаңдау болғанымен, оның түстік жағы қилы-өрлі, әрі төменгі жағына қарағанда әлдеқайда биік. Жотаның тік қиялы тұстарының биіктігі ауыл алдындағы сай табанынан есептегенде шамамен үш жүз метрдей. Сол тік қиялы жотаның ортасында үлкен жар тұр. Мұны жар дегеннен гөрі, қолдан қазылған терең ор деп айту нанымдырақ. Ұзындығы 150 метрдей доғал жота үстін қақ жара қазылған жар-ордың тереңдігі 17-18, екі жақ қабырғасының жоғарғы аралығы 13-14, ал табанының ені 6-7 метрдей болып қазылған. Жар алдындағы тік қиялы беткейде алыстан келе жатқан пойызды көзге елестететін, ұзындығы жүзден асатын, ал биіктігі сай жағынан есептегенде 19-20 метрдей келетін үлкен сүйір төбе жатыр. Төбе астындағы сай табанында (ұзындығы – 80, биіктігі – 3, ені 2,5 метр, қалыңдығы – 30-40 см.) сопақтау етіп құйылған құбыр бар. Құбыр су ағысына қарай текпішек-текпішек болып, қалана құйылған.

Бірақ мұндай қолмен қазылған жар-орлар, сол жар-орлардың екі жақ жиектерінде жолға арналып, тегістеле үйілген жасанды төбелер, құйылған құбырлар бір ғана Атбұлақ маңайында емес, шығыс жақтағы Жарбастау мен Жаңаталап ауылдарының сай-қырларында да, батыс беттегі Қарақия мен Қаратөбе елді-мекендерінің тұсында да, тіпті, Шымкенттен Ташкентке дейінгі аралықтағы жазық-адырларда да көп. Бала кезімізде көк қарға мен көк құтан ұя салатын сол жарлардың тіп-тік қабырғасына өрмелеп шығуды ермек етуші едік. Жан-жағын қалың қамыс басқан сайлардағы құбырлардың ішіне кіріп, жасырынбақ ойнаушы едік. Қолдан үйілген әлгіндей төбелердің биік жерінен сырғанаушы едік... Иә, мұның бәрі бала кезде ғой...

Ол кезде мен, сол жар-орлар мен құбырлардың үстіне ойнақ салған өзім құралпы балалар сияқты – қайсыбір уақытта, жоқ, қайсыбір уақытта емес, дәлірек айтқанда, осыдан тұп-тура 83 жыл бұрын басталып, бір жылдан аса уақыт жүргізілген, бірақ та, жұмысы орта тұсқа келгенде тоқтатылып, аяқталмай қалған, аса үлкен көлемдегі жобамен салынған, сонымен қатар мыңдаған адамдардың маңдай тері төгіліп, сан мыңдаған адамдарды ашаршылықтан аман алып қалған орасан ауқымдағы теміржол құрылысының төбе-төбе болып үйілген қалдықтары үстінде ойнайтынымды білген жоқпын. Бұл жар-орлардың, қақ жара қазылған жоталардың, терең-терең сайларға толтырылған топырақ үйінділерінің сыр-шындығын, кейін, жасым жиырмадан асқанда біле бастадым. Оны білуім – осы жолға деген қызығушылығымнан басталды. Мен жиырма жастың ар жақ-бер жағындағы кезімде ауылда жас шақтарында осы пойыз жол құрылысына белсене араласқан, ұраншыл жаңа өкіметтің екпінді еңбекшісі атану үшін бел жазбай еңбек еткен, кетпен-күрек қазып тер төккен қариялар көп болушы еді. Сұрай қалсаң, сол қариялар бұл жол құрылысының тарихын тәптіштей әңгімелеп беруші еді. Бәрінен бұрын сол қариялар: «Е-е-е, бұл жол біздің елді ашаршылықтан аман алып қалды ғой. Егер осы жолдың құрылысы болмағанда...» деп сөздерін жұмбақтау лебізбен күрсіне аяқтайтын...

Жастау кезімде осы жол құрылысына қатысқан қариялардың әңгімелерін молынан жинақтадым. Алайда «Осынау кең ауқымда атқарылған жұмыс қандай мақсатпен басталды және ол неліктен аяқталмай тоқтап қалды?» деген сұрақ мені сол кезде-ақ мазалайтын. Бұл сұраққа мен әңгімелескен қариялардың ешқайсысы мардымды жауап бере алмайтын. Содан осыған қатысты жазбалық, мұрағаттық деректерді іздестіре бастадым. Көп жыл іздедім. Ақыры ізденісіме қатысты мәліметтерді молынан жинақтауға қол жеткіздім. Енді баяғы қариялар айтқан ауызекі әңгімелерді жазбалық, мұрағаттық деректермен ұштастыра отырып, Қазығұрт етегі арқылы өтпек болып жоспарланған Шымкент-Ташкент төте теміржолы құрылысының қашан және қандай мақсатпен басталғаны, сондай-ақ оның неліктен тоқтатылып қалғаны жөніндегі жиып-терген мағлұматтарымды жайып салайын.

Алдымен әңгімені 1992 жылы 102 жасқа келіп қайтыс болған Есбай қарияның 1981 жылы маған айтып берген естелігінен бастайын: «Мен 33-36 жас аралығымда біздің өңір қарайтын Сырдария губерниясы, Шымкент уезі, Қазығұрт болыстық комитеті жанындағы кедейлерді қорғайтын қосшы одағына төраға болғам. Байларды кәмпіскелеуден бір жыл бұрын (бұл 1927 жыл) бізге уезд бастығы Башмаковтан: «Жақын арада Мәскеудегі халком- кеңесте үлкен қызмет істейтін Тұрар Рысқұлов деген кісі Қазығұрт етегіндегі ауылдардың үстінен жұмыс сапарымен өтпекші. Сол кісіні қарсы алып, шығарып салуға дайын отырыңдар» деген бұйрық-хабарлама түсті.

Содан ұмытпасам, күн салқындап қалған қараша айының бір күнінің сәске мезгілінде Тәшкен жақтан келе жатқан Рысқұловтың тобын Қарақия маңында күтіп алдық. Рысқұловтың жанында мылтық асынған он шақты нөкері және уезд бастығы Башмаков, одан соң есімде болса, Тынышпаев, Дәрібаев деген кісілер бар екен. Оларға қоса, қатарларында жер бедерлерін, ауыл, тау-жота, қия-беткей атауларын қағазға түсіріп жазып алатын тағы бір үш-төрт жігіт жүр. Біз кездескеннен кейін ол топ әр төбенің басына бір шығып, өзара ұзақ шүйіркелесіп, әр-әр жерге қазық қақты. Жазбашы жігіттері қағаздарына бірдеңені түртіп алып жатты. Қарақиядан соң Атбұлақтағы екі жотаның басы мен Жарбастау сайына, одан өтіп, Жаңаталаптағы қырат басына да қазық қақты. Алғашқыда олардың тірліктеріне түсінбедім. Себебі бір-бірімен үнемі орысша сөйлесті.

Бірнеше күн бұрын жоғарғы бастаудың басына Рысқұловтарға арнап, үш-төрт киіз үй тігіп қойғанбыз. Түс қайта қонақтарды осы үйлерге әкеп, қонақасы бердік. Тұрардың өтінішімен ауыл адамдарының ересектерін осында шақырдық. Адамдар жиналғанда ол айтты: «Біз сіздердің ауылдарыңыздың үстінен өтетін Шымкент-Ташкент жаңа теміржолының орнын белгілеп жүрміз. Жақында өкімет біз белгілеген жерлермен жол құрылысын бастайды. Ауылдарыңыздан пойыз жүрсе, сіздердің мына жағы – Ташкент, мына жағы – Шымкент қалаларына қатынауларыңыз оңай болады. Балаларыңыз қалаған қалаларына барып, оқу оқиды. Жалпы, пойыз жол деген елге мәдениет, өркениет әкеледі ғой. Жол салу басталған кезде бәріңіз бір кісідей атсалысып, жұмыла жұмысқа кірісіңіздер. Болашақта еліміздің барлық жерінде ат, өгіз, арба сияқты көліктерді пойыз ауыстыратын болады. Мен ертең Шымкентке, одан соң жаңа астанамыз Алматыға барған соң осы теміржолдың тезірек салынуына ықпал етемін». Алайда Рысқұлов айтқандай жол салу ісі тезірек бастала қоймады. Ол жұмыс тек ашаршылық болатын жылдың көктемінде ғана басталды».

Рысқұловтың Қазығұрт етегіне келіп, теміржол салудың жоспар-сызбасын дайындаған алғашқы топқа басшылық жасағанын 1927-28 жылдары Атбұлақ артеліне бастық болған Нұрсейіт атамыз да айтатын. Бірақ мен Тұрардың бұл жолға қаншалықты қатысы барлығы туралы деректерді Қазақстандағы ешбір мұрағаттан таба алмадым. Мүмкін ондай деректер Мәскеудің бе, Тәшкеннің бе, әйтеуір бір мұрағатта болуы да кәдік. Бәлкім ол мұрағаттық құжаттарға тіркелмейтіндей болып, сырттай басшылық жасауы да кәміл. Қалай десек те, жоғарыдағы аталған және де осы жол туралы айтқанда Рысқұловты сөздерінің бір жерінде атап кететін басқа да қариялардың әңгімелеріне мән бергеніміз жөн-ақ. Себебі ол кезде Мәскеуде ірі қызметте отырған Рысқұлов сияқты айтулы тұлғаның ықпалы болмаса, бұл жол жоспарының іске асуы екіталай. Қазақстанда орасан көлемдегі ақша жұмсалатын мұндай күрделі құрылыс түгілі, титтей нысандардың өзін салу үшін де ол кезде Мәскеудің арнайы рұқсаты мен шешімі керек-ті. Ал КСРО-ның экономикалық әл-ауқаты әлі аяғынан тік тұра алмай жатқан ол уақытта өте көп қол күші мен ақша жұмсалатын осындай құрылыстың басталуына Мәскеудің халық комиссарларының ешқайсысы оңайшылықпен келіспес еді. Оның үстіне 1926-27 жылдары 1915 жылы-ақ төселіп қойылған Ташкент пен Шымкентті жалғайтын Сарыағаш, Арыс арқылы өтетін теміржолда пойыздар ары-бері қатынап тұрған. Енді осынау дайын жол тұрғанда Рысқұлов пен Мұхамеджанов осы жолды салуға неліктен соншалықты мүдделі болды деңіз?

Мен осы сұрақтардың бәріне алдымен бұрынғы қариялар айтқан әңгімелер негізінде жауап іздеп көрсем бе деймін. Өйткені, біз мәселесін көтеріп отырған құрылыс – осыдан пәлен ғасыр бұрын салынып, жұмысы мен атқарылған істері аңызға айналып кеткен нәрсе емес. Баста айтқанымдай, көздері күні кеше ғана жұмылған қариялардың жігіттік, кісілік шақтарында көз алдарында өткен, өздерінің де еңбектері сіңген құрылыс. Ендеше, олардың айтқандарының бәріне күмәнмен қарауға әсте болмайды, әрі сенуге әбден тұрарлық. Біздің ауылда бала кезінде де, жігіттік, кісілік шағында да көрген-білгендерін, естігендерін еш жаңылмай айтатын, сөйлеп берсе, қара әңгімеде ешкімге дес бермейтін Ұлтанбекұлы Бекмырза деген атам болды. Сол атам да ауылдағы теміржолдың салынуына Т.Рысқұлов пен М.Тынышпаевтың ықпалы болған дейтін.

Бар өмірін теміржол саласына арнаған, 1982 жылы 84 жасқа келген Құрал деген кісіден осы жайын сұрағанымда, ол: «Е, сен бітпей қалған Шымкент-Ташкент төте жолы жайында сұрап тұрсың ба? Оған өзім де қатыстым ғой. Мен онда Қарабастау-1 учаскесінде бригадир болғам. Бұл жұмыс шындығына келгенде, Рысқұловтың мақсатынан туындаған. Ол оны 1931 жылдан ары уақытта бастатпақ болған. Ондағы ойы – шаһарлардан қиыс, тау етегінде жатқан елді-мекендерге пойыз жол мәдениет пен прогресс әкеледі деген пиғыл. Бұл ойын Алматыда өткен теміржол қызметкерлерінің бір жиналысында айтқанын өз құлағыммен естідім. Содан соң оның былай дегені де есімде: «Арыс арқылы өтетін Шымкент-Ташкент теміржолында пойыздар өте көп жүреді. Күнде жүк тасушы пойыздарды айтпағанда, кейбір жүрдек пойыздар стансалар арасындағы жолдардың бос болмауына байланысты разъездерде жол кезегін күтіп, сағаттап тұрып қалады. (Ол уақытта теміржолдар қазіргідей екі айрық емес, бір торапты болған). Шымкент-Ташкент төте жолы тезірек бітсе, осындай жол қатынасындағы ауыртпалықтар едәуір жеңілдер еді».

Дегенмен төте жолды салу ол ойлаған уақытта басталмады. Өйткені, бұл уақытта Түркісіб барлық қарқынмен жүріп жатқан. Өкімет қаржысының бәрі соған құйылды да, жаңағы жолды салу кейінге шегеріле берді. Оның кейінге шегеріліп, 1931 жылы басталуы – Қазығұрт, Келес бойындағы елдер үшін пайдалы болды. Себебі Рысқұлов ашаршылық басталған әне бір жылы КСРО жол қатынастары халық комиссары Андреевке қайта-қайта кіріп жүріп, ақыры оны бастатқызып жіберді. Сөйтіп жолға мол қаржы бөлінді. Жолда еңбек еткен сан мыңдаған адамдар аштан аман қалды», – деп айтқан-ды.

Қисынға ерік берсек, жоғарыдағы кісілердің айтқандарының жаны бар. Олай деуімнің мәнісі – Тұрар Рысқұлов Мәскеуде қызмет етсе де, үнемі қазақ халқының қамын ойлаған Алаш арыстарының бірі. Оған қоса Сталиннің қырына іліккенге дейін Мәскеудегі халық комиссарлары арасында үлкен беделге ие болған жан. Сол беделін пайдаланып халық үшін әлгі Құрал айтқан ойларын іске асыруға жан-тәнімен кірісуі де бек мүмкін. Неге десеңіз, жоғарыдағы қариялар аталмыш жолға қатысты әңгімелерінде Тұрарды бекерден-бекерге ауызға алып, оны ойдан құрап, жандарынан шығарып айтпағандары айқын.

Енді өткен ғасыр қарияларының естеліктерін қоя тұрып, аталмыш жолға байланысты жазбалық деректерге көшейік. Қазақ автономиялық социалистік республикасы халық комиссарлары кеңесінің 1929 жылдың 14 қыркүйегінде өткен бір мәжілісінде орталық атқару комитетіне қарасты «Казжелдорстрой» мекемесінің басшысы Н.Мухин деген кісі «Қазақстанның бесжылдық жоспарындағы теміржол құрылысы» деген тақырыппен баяндама жасапты. Баяндама сол жылғы 16 қыркүйекте шыққан «Советская степь» газетінде тұтастай басылған. Онда мынадай бір абзац бар:

«Планируемое КазЦИК-ом 1929 году строительство новой прямой железной дороги Ташкент-Чимкент первым своим участком дает кратчайший доступ в Ташкентский узел Сибирскому хлебу и лесу. И разгрузить напряженный участок Ташкент-Арысь. Эта линия будет называться «Южной веткой Турксиба». Однако это строительство пока не начато из-за отсутствия денежных средств. Но строительство дороги планируем к 31-ому году». (ОҚО мұрағаты, газеттер қоры).

Бұл енді нақты дерек. Осы дерек, әсіресе біз астын сызған жолдар, жоғарыдағы Құрал ақсақал айтқан Рысқұловтың ой-жоспарларын нақтылап тұрған жоқ па. Аталған газеттің 1929 жылғы 3-ші қыркүйегінде шыққан 177-ші нөмірінде осы жол туралы шағын хабарлама бар. Оны да орысша күйінде келтіре кетейін: «На изыскание трассы нового железнодорожного пути Чимкент-Ташкент (вдоль почтового тракта, минуя Арысь) работают пять инженерных партий. Где группы гор достигают наибольшей высоты и скученности предположена прокладка зубчатых колей».

ҚазАКСР халық комиссарлары кеңесі осы құрылысқа қатысты комиссияның бір жыл бойғы ізденісінің нәтижесін саралап, бұл жұмысқа 16 бригадаға бөлінген 10 мыңға жуық жұмысшы тартылып, жол 2 жыл 6 айда бітуі тиіс деп ұйғарған. 1930 жылдың 25 желтоқсанында ҚазАКСР орталық атқару комитеті осы құрылысқа қатысты арнайы қаулы қабылдаған:

1931 жылдың көктемі жалпы қазақ халқы үшін жайсыз басталған. Жер-жерде күштеп ұжымдастыру, округтер, артельдер тарап, жаңа аудандар құрылған, колхоз, совхоздар пайда боп жатқан. Қай кезде болса да әрбір жаңа қоғамдық құрылымның халық үшін алғашқыда пайдасынан гөрі ауыртпалығы, зияндығы көбірек болады. Әсіресе, тап күресі деген ұранды бастарына көтерген белсенділер мен шаруашылық басшылары қит еткенді түрмеге қаматып, елден көшіртіп, төрт-бес түлігі барды бай санап, бұрын тыныш қазақы қоғамды қолдарынан келгенше дүрліктіріп жіберген сол кезең – біздің халық үшін аса ауыр шақ еді әрі күллі елді шарпитын бір зұлмат апаттың алдында тұрған...

Содан құрылыс басталады. Азанда айтқанын сәскеде орындататын сол кезгі үкімет қыс бойы жұмысқа қатысатын еңбекшілердің тізімін жасап, қай бригада қай ауыл тұсында, қай дала төсінде, қандай жерде іс атқаратынын және шеттен келетіндерге қанша тұрғын жайлар (барактар) салу керектігін нақтылап қойған. Жолдың жоспар-сызбасы былай еді: Шымкент вокзалының іргесінен (қазіргі Гидролиз зауыты жанында жол орны төбешік болып, 80-ші жылдарға дейін жататын) бастау алып, шығыс-оңтүстіктегі Қарабастау, Текесу ауылдарын баса өтіп, арғы қырат үстінен тіке Қазығұртқа қарай барады. Ұйымшыл ауылының түстік жағындағы қырлар мен дәу жоталарды бұзып-жарып өтетін жол жоспары Жаңаталап, Жарбастау, Атбұлақ елдімекендеріне келіп жетеді. Бұл жерлердегі жота, сайларды кесіп өткеннен кейін жоғарғы қия-беткейлер арқылы көлбеу өрлеп, Қарақияны қиыстап, Қазығұрт беліне бір-ақ шығады. Шымкенттен осы жерге дейін жолдың еш жерінде тұп-тура ұзындығы бір шақырымға жететін тұсы жоқ, әрі бұралаңы мен қиыс-бұрылыстары көп ирек-ирек болып келеді. Қазығұрт асуынан ары қарай қазіргі Шымкент-Ташкент тас жолын бойлап (80-ші жылдары жаңа тас жол салынған кезде сол тұстағы пойыз жол орнының қалдықтары тегістеліп кетті) Шарапхана арқылы тегіс жермен өтеді де, Қазығұрт (Ленинск) кентінің ортасындағы қияны көктей өтіп, Ақжарға жетеді. Ақжардан Келесті жанамалап барып, Дербісектің (Тоболино), Жібек жолының (Черняевка) батыс жағын баса Ташкент іргесіндегі Көктерекке бір-ақ тіреледі. Көктеректен Ташкент вокзалына дейінгі аралықты қосу өзбекстандық жұмысшыларға тиесілі болған.

Осы аталған елді-мекендердің әрқайсысына бірден, екіден, кейде үштен бөлінген 16 бригада 16 жерде 10 мыңдық жұмысшылар армиясымен қызметтерін бір күнде, бір сағатта бірдей бастаған. Бұл уақыт – 1931 жылдың 16 сәуірі еді. Содан адам айтса нанғысыз іс үлгісін көрсеткен еңбекші-жұмысшылар тобы тау жарып, тас қопаруға кіріскен.

Тіп-тік төбені ойып, етектегі еңіске топырақ үйіп, аралары тым алшақ екі қияның ортасына көпір іспеттес жасанды жол салу ісімен қатар, сай табандарына су ағатын құбыр құю жұмысы да бірге жүргізілген. Құбырлар Қазығұрттың құздарынан ажырап, етекке түскен шөгінді майда шағалдар мен Атбұлақ алдындағы Қаратас тау қыратының ірілі-ұсақты үшкір кеспе тастарынан құйылған. Оған бірнеше жыл суда бұқтырылған әк тұнбасы мен аз мөлшерде цемент пайдаланылған. Жұмысшыларға әрбір екі-үш айда 15-16 сомнан жалақы берілген. Жалақы мардымсыз болғанымен, жұмысшылар тамақпен жақсы қамтамасыз етілген. Жұмыскер де, оның отбасы да тоқ болған. Ауқат тауып жеу мұңға айнала бастаған ол кезде көнбіс қазақ еңбек ауыртпалығын елемей, қарынның тоқ болғанына шүкіршілік еткен.

Қазіргі Арыс пен Сарыағашты айналатын Шымкент-Ташкент теміржолының ұзындығы – 180 шақырымдай. Ал енді оны екі қаланың арасын жалғамақ болған төте жолдың қашықтығы 120 шақырымдай. Әу баста жоспарлаушылар және оны қолдаушылар жолдың осы қысқа нұсқасын назарға алса керек. Одан соң автомобильдері өте аз, қалааралық асфальт деген атымен жоқ, қабырғасы енді қаланып келе жатқан КСРО елінде жол қатынасының ең бір дамыған түрі, тіпті өркениеттің ең басты алғышарты – теміржол деп саналған. Шымкент-Ташкент төте жолы қысқалыған былай қойғанда, екі қала арасындағы далалық жұрттарға, жоғарыдағы Рысқұловтың ойындағыдай, мәдениет пен өркениетке бастау болар еді.

Жұмыс басталғалы бері алты айдай уақыт өткенде, екі жарым жылда 120 шақырымдық жолды салып бітуді, әрі оны екінші бесжылдықтың басында пайдалануға беруді көздеген үкіметке құрылыста еңбек ететін 10 мың адам аз көрінген. Жұмысшы көп болса, іс те тез бітеді деп ойлаған үкімет мүшелері одақтың, республиканың әр тарапынан жұмысшыларды шақыруды жоспарлаған. Алайда со шақта белең ала бастаған ашаршылық үкіметке коммунистік жасампаз еңбекті ұрандатып, басқа жақтан жұмысшылар шақыртуды қажет еткізбей тастапты. Себебі еңбек етуге ықыластанған адамдар ешкімнің шақыруынсыз-ақ мұнда ағылып келе берген. Бұлар – үкіметтің солақай саясаты кесірінен барынан, малынан айырылып, аштыққа ұрынған, қай жерде нан бар десе, сол жаққа қарай мәжбүрліктен ағыла жөнелген адамдар тобы еді. Нұрсейіт, Көпжасар, Есбай аталарым осындай қасіретті көрініс хақында былай дейтін: «...Сонда қаңғып келіп жатқандарда есеп болмады. Сонау Шәуілдір, Созақ, Қаратау, Сарысу жақтан босқандар күнде топ-тобымен келетін. Өздері аш, қауқары қалмағандардың талайы нан табамын деп күрек-кетпенге жармасып, ауыр жұмысты көтере алмай, жантәсілім қылатын. Қаншасына өз тамағымызды беріп, аман қалдырдық. Қаншасы біз жаққа жете алмай, дала-далаларда теңкиіп-теңкиіп, қатып қалды. Ал іске жарамдылары жұмысқа ілігіп, адам қатарына қосылып кетті».

Мұндай әңгімелерді басқа жақтың да қарияларынан естігем. 1983-84 жылдары шежіре жинап, Қаратау, Байқадам жақтағы ауылдарды аралап жүргенімде: «Жастау кезімізде сенің ауылыңдағы пойыз жол жұмысына қатысып, аштықтан аман қалып едік» деген Ербосын, Құдайқұл атты қариялардың әңгімелерін де жазып алғам.

Адами фактордың тек жақсы жағын мадақтайтын компартия жан-жақтан ашаршылық зардабынан босып келгендердің қаншасы құрылысқа қатысқандығы, қаншасы өліп, қаншасы тірі қалғандығы жөнінде жұмған аузын ашпайды. Тек оны көзбен көрген ақсақалдар ғана айтатын. Ал компартия саясатының сойылын соғатын газеттер болса, ондай құбылыстардың өңін айналдырып, басқаша баяндайды. Мысалы, «Оңтүстік Қазақстан» газеті 1932 жылдың маусым айының бір нөмірінде «...Қазығұрт етегі мен Келес жағасын бойлап өтетін Шымкент-Ташкент төте теміржолын салушылар ерен еңбектің үлгісін көрсетуде. Бұл күндері оған жан-жақтан келген ерікті еңбекшілердің үлкен тобы қосылып, құрылысшылар саны 17400-ге жетті. Жергілікті және ерікті еңбекшілердің төбелерді жарып, сайларды тегістеу түгілі, үлкен тау Қазығұртты да қақ айырып жіберу қолдарынан келеді...». «Социалды Қазақстан» газеті де бұл құрылыс туралы мадақ-пікірге толы төрт мақала жазған. Сол мақалаларда еріктілердің жалақыға емес, кеңес қоғамына өз пайдаларын тигізу үшін еңбектеніп жатқаны жайында айтылады. Аш қазақ ақшаға немесе қоғам пайдасына емес, қу тамаққа сеп болар нәпақа үшін күрекке жармасып жүргенін хақында олар бір сөз жазбайды. Оның үстіне 1932 жылдың мамыр айының басында үкіметтің арнайы қаулысымен құрылыста еңбек етіп жүрген бұрынғы бай-құлақтардың ұрпақтары мен әр түрлі абақтыларда жеңіл айыппен қамалғандарды біріктіріп, күніне бір мезгіл тамақпен қамтамасыз етілген «айыпты жұмысшылар бригадалары» құрылғаны, олардың жол салу ісін жанқиярлықпен жүргізгені туралы да жақ ашпайды. Мұрағатқа өткізілген сол кездегі ОГПУ мен НКВД құжаттарына қарасақ, мұндай бригадалардың саны төртеу болған және бұлар арзан қол күші мен шығынның мейлінше аз жұмсалып, жұмыстың межелі уақытта аяқталуы үшін жасақталған.

Ал енді осыншама орасан еңбек күші зая кеткен бұл құрылыс не үшін 1 жыл 4 ай жүріп тоқтатылғанының шын себебі белгісіз. Бір белгілісі – ол тоқтатылған кезде оған төменгі дәрежеде басшылық жасағандардың бәрі «кеңес жауы» болып шыға келген. Нақты дерекке сүйенсек, 60 адам әртүрлі мерзімге сотталып, 17 адам ату жазасына кесілген. Олардың ішінде бірнеше ауданның басшылары бар. Жол жобасын жасаған Штейн, Евсеев, Кудасов сияқты инженерлерге «кеңес өкіметіне зиян келтіру мақсатында осы жолдың жобасын сызған» деген кінә қойылса, құрылыс бастығы Березинге «жапон тыңшысы» деген айып тағылған. Аудандарды басқарған қазақ азаматтарына «өз аудандарыңның көлемінде келешексіз пойыз жол құрылысын жүргізуге неге рұқсат бересіңдер? Сендер де елге зияндық ойлаған оппортунистсіңдер» деп адам күлетін жалалар жапқан. Иә, осы кісілерді тергеген ОГПУ мен НКВД тергеушілерінің хаттамаларымен танысуға қол жеткізгенмен, оларға ойға сыйымсыз жалалар жабылғанына әбден көз жеткіздім. Әйтпесе, төменгі дәрежедегі осы 77 адам пойыз жолды салуды өз беттерінше бастап па. Мәселен, КазАССР партия комитетінің хатшысы Голощекин жол салуды мақұлдады, халкомкеңес төрағасы Исаев пен ОАК төрағасы Ерназаров қаулы шығарып, КСРО жол қатынастары халық комиссары Андреев пен БОАК жоспарлау бөлімінің бастығы Дуванский сияқты жоғары дәрежелі басшылар рұқсаттарын берді ғой кезінде. Неге олар жұмысты аяғына дейін апармай, 1 жыл 4 айдан кейін өз шешімдерін өздері жойып, төменгі, орындаушы қызметкерлерді жазаға тартқызды? Істің ақ-қарасын партиялық принцип бойынша шешетін болса, алдымен жаңағы бес кісі сотталуы керек-ті. Жоқ, олай емес. Ол кезгі партияның нақұрыстық принципі бойынша кеңес қоғамына барынша қас жат элементтер, үкімет қаржысын желге ұшырататындар төменде, қатардағы қызметкерлер арасында жүреді екен. Голощекин басқарған ҚазақАССР өлкелік партия ұйымы сондай принципті пиғылын «Социалды Қазақстан» газетінің 1932 жылдың күзінде шыққан кезекті нөміріндегі «Жат элементтердің үлкен тобы компартияны алдауға тырысты. Бірақ біздің партия ешкімге алданбайды» деген атпен шыққан мақала айқындап тұр.

Жол құрылысын бір жыл бойы мақтаған «Социалды Қазақстан» сол мақаласын халкомкеңес пен ораткомның 8 тамызда өткен бірлескен мәжілісінде қабылданған Шымкент-Ташкент төте теміржолы құрылысының тоқтатылғаны туралы қаулы жөнінде хабарлаудан бастайды да, оны «керексіз, келешексіз жол» деп даттаған. Одан кейін оның басы-қасында жүрген – құрылыс басшылары мен инженерлерді, бригадирдер мен учаске бастықтары тәрізді біраз қызметкерлердің аттарын атап, оларды жерден алып, жерге салады. Ақырында «Голощекин бастаған қырағы көз адал коммунистердің ұйғарымымен аталмыш жолдың құрылысы тоқтатылды. Оның жобасын кеңес қоғамына жат, жергілікті ұлтшыл пиғылдағы элементтер ойлап тапқан екен, – дейді де, – арамызда контралық пиғылдағы басшылар мен жалған коммунистер әлі де көптеп жүргенін біз қалай байқамағанбыз?!» деп аһ ұра, өкінішпен аяқтайды.

Партия газеті мүләйімсіп тұрып, «Жергілікті ұлтшыл пиғылдағы элементтер» деп кімді айтып отыр? Халкомкеңестің төрағасы Исаевты ма, әлде Ерназаровты ма? Бұл екеуі 1932 жылы қамалған жоқ. Ал жолдың жоспарын сызған инженер-құрылысшы мамандарының арасында жергілікті ұлтшыл болатын бір де бір қазақ жоқ, бәрі немістер, орыстар… Жоқ әлде, газет әлденені сандырақтап жаза салды ма? Меніңше, газеттің аталмыш мақаласындағы сол сөйлемінің астарында көлденең жұрт байыбына тереңдей алмайтын бір сыр жатқан сияқты…

Осыны оқығанда мені мынадай ой мазалады: газет «Жергілікті ұлтшыл элементтер» деп Т.Рысқұлов пен М.Тынышпаевты айтып отырған жоқ па екен. Ешбір құжатқа түспесе де, қария әңгімелерден қалған естеліктер бойынша, тақырыбымызға арқау болған жол идеясының авторлары сол екі арыс қой. Алайда, олар да 1932 жылы қамалмады. Бірақ та, көптеген зерттеушілер мен жазушылардың тұжырымдарына ден қойсақ, Сталин қарауындағы өзіне ұнамайтын жоғарғы лауазымды қызметкерлерді бірден қаматпай, ұзақ уақыт бойы сырттарынан «компромат» жинаттырады екен. Рысқұловтың сыртынан алдын-ала жиналған «компроматтардың» бірі осы жол құрылысы болса ше… Әлбетте, одақ бойынша атқарылып жатқан ұсақ-түйек шаруаларға дейін тыңшылары мен кеңесшілері арқылы құлағдар болып отыратын Сталин осындай кең көлемдегі күрделі құрылыс жайында білмеді деу мүлде қисынсыз. Керек десеңіз, мұндай күрделі құрылыстар оның келісімінсіз басталмайды да. Миллиондардың тағдырымен ойыншық секілді ойнайтын қатыгез Сталинге, сұмырай Голощекинге бір адамды мұқату үшін (мәселен, Рысқұловтың идеясы дұрыс емес деп) өз шешім-ұйғарымдарынан тайқып шығу, мынадай үлкен құрылыстарды бір күнде бастатып, бір сәтте тоқтата салу түк емес.

Не айтсақ та, Шымкент-Ташкент төте теміржолы құрылысын тоқтату – Мәскеудегі ірі басшылардың аталмыш жоба үшін біреулерді кінәлап, құпия сөйлесулері арқылы жүзеге асқаны кәдік. Ал оның шын себебін жайып салатын бір де бір құжат Қазақстан мұрағаттарында жоқ. Бары – ол жайында ауызекі айтылатын әңгімелер айдынында Тұрар есімді қайық жүзіп жүретін естеліктер ғана.

Қалай десек те, 1931-32 жылдары бүкіл Қазақстанды шарпыған ашаршылықты еске түсіретін белгі болып және сан мыңдаған қазақты аштықтан құтқарып қалған Қазығұрт етегіндегі жота-қыраттардың арасын қақ жара өткен пойыз жол орнының қалдықтары созылып, бұзылмаған күйі әлі жатыр. Иә, айтпақшы, еліміз бойынша сол бір зұлмат заманнан, зобалаң ашаршылықтан тарихи ескерткіш болып қалған жалғыз белгі – осы. Және бір айтарымыз, ел тозып, жұрт арыған осынау аласапыран мезгілде басталып, аяқсыз қалған осы темір жол құрылысының шынайы баяны біз жазбалаған шағын ғана мақаламен шектеліп қалмайды әрі барлық ақиқатын ашып көрсеттік деп те айта алмаймыз. Оның әмбе шындығын жазу үшін оған бірнеше мақала, болмаса арнайы кітап арнау керек. Ал қазіргі еңбегіміз – ашаршылық жылдары қалың қазақтың бір бөлшегін болса да аман алып қалған осындай құрылыстың жүргенін жалпы жұртқа паш етуге ғана арналды.

Бүгінгі саналы, кейінгі өрелі ұрпақ, біліп жүр! Бұл жол қалдықтарының үстінде сендердің ата-бабаларыңның, апа-әжелеріңнің төгілген маңдай тері мен көз жасы қатар сіңген. Ендеше, мұны «ТАРИХИ ЕСКЕРТКІШ» деп айтпай көрші…